1. 緣起：掘金十萬(wàn)億汽車零部件大市場(chǎng)

全球汽車工業(yè)正迎來(lái)百年未有之大變局，中國(guó)有望脫穎而出。首先，從“新舊勢(shì) 力”的對(duì)比看，全球范圍內(nèi)，包括特斯拉在內(nèi)的造車新勢(shì)力憑借對(duì)電動(dòng)化的優(yōu)先布局、 對(duì)智能化的全方位擁抱，在產(chǎn)品力、品牌上實(shí)現(xiàn)對(duì)傳統(tǒng)燃油車的趕超。其次，從區(qū)域 上看，中國(guó)品牌主機(jī)廠憑借中國(guó)政府對(duì)新能源汽車的率先支持、特斯拉入華、國(guó)產(chǎn)新 勢(shì)力的帶動(dòng)，呈現(xiàn)出傳統(tǒng)燃油品牌和新勢(shì)力齊頭并進(jìn)的態(tài)勢(shì)，自主品牌崛起的趨勢(shì)日 益明朗；而日韓車企、除大眾之外的歐洲車企，轉(zhuǎn)型智能電動(dòng)的節(jié)奏明顯偏慢。 在資本市場(chǎng)上，自主品牌整車廠實(shí)現(xiàn)了估值的巨大躍升，下一步國(guó)產(chǎn)零部件也將 迎來(lái)價(jià)值重估。

自主品牌的崛起得到了資本市場(chǎng)的極大認(rèn)可，統(tǒng)計(jì)全球重要車企 2020 年以來(lái)的走勢(shì)，蔚來(lái)、比亞迪、長(zhǎng)城汽車?yán)塾?jì)漲幅分別為 11.5 倍、6.6 倍和 5.6 倍， 遠(yuǎn)超除特斯拉外的其他車企。我們認(rèn)為，全球汽車零部件是超過(guò)十萬(wàn)億人民幣規(guī)模的 大市場(chǎng)，考慮到當(dāng)前智能電動(dòng)正加速推進(jìn)，汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)演進(jìn)、供應(yīng)商體系、 主機(jī)廠格局重塑，我們認(rèn)為國(guó)產(chǎn)零部件正迎來(lái)發(fā)展的黃金時(shí)代；繼整車實(shí)現(xiàn)價(jià)值修復(fù) 后，國(guó)產(chǎn)零部件也將開啟價(jià)值重估之旅。

2. 中國(guó)汽車零部件現(xiàn)狀：實(shí)力較弱，零整失衡

2.1 從全球汽車零部件供應(yīng)商 Top100 榜說(shuō)起

全球汽車零部件供應(yīng)商百?gòu)?qiáng)榜公布，日、美、德等傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)遙遙領(lǐng)先。2021 年 6 月，《美國(guó)汽車新聞》發(fā)布 2021 年度全球汽車零部件配套供應(yīng)商百?gòu)?qiáng)榜，博 世以 465.2 億美元收入再登榜首。Top20 供應(yīng)商中，日、美、德三國(guó)上榜企業(yè)數(shù)分 別為 7 家、4 家、3 家，遠(yuǎn)超其他國(guó)家；Top100 供應(yīng)商中，日、美、德上榜企業(yè)數(shù) 分別為 23 家、22 家、18 家，收入占比分別為 28.3%、14.0%、26.4%，同樣遙遙 領(lǐng)先。

從 Top100 榜單看，國(guó)產(chǎn)汽車零部件企業(yè)普遍規(guī)模較小，且業(yè)務(wù)范圍多集中于 低附加值領(lǐng)域。此次 Top100 供應(yīng)商中，上榜的中國(guó)企業(yè)僅有延鋒、北京海納川、 中信戴卡等 8 家，從排名角度看，除延鋒位列第 17 位外，其他排名多靠后；從收 入角度看，收入規(guī)模普遍較小，8 家企業(yè)收入占比僅為 4%；從業(yè)務(wù)范圍看，8 家 企業(yè)多集中低附加值領(lǐng)域，比如延鋒、海納川、敏實(shí)集團(tuán)、五菱工業(yè)等公司的主營(yíng) 業(yè)務(wù)為內(nèi)外飾，中信戴卡為輪轂。

2.2 中國(guó)零部件供應(yīng)商競(jìng)爭(zhēng)力較弱的原因探究

從核心技術(shù)角度看，外資、合資供應(yīng)商在動(dòng)力總成、汽車電子、底盤等領(lǐng)域具 備先發(fā)優(yōu)勢(shì)。根據(jù)世界汽車研究會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，外資、合資零部件供應(yīng)商在液力變矩 器、發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)裝置、自動(dòng)變速器等高技術(shù)含量領(lǐng)域具有絕對(duì)的話語(yǔ)權(quán)。根據(jù)高工 智能汽車的統(tǒng)計(jì)，在國(guó)內(nèi) ADAS 市場(chǎng)，博世、大陸等外資廠商的市占率超過(guò) 90%。

從產(chǎn)業(yè)鏈角度看，缺乏世界級(jí)的整車企業(yè)制約了國(guó)產(chǎn)零部件的發(fā)展。縱觀世界 汽車工業(yè)發(fā)展史，汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)都是零部件和整車產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展，沒(méi)有強(qiáng)大的本土 整車廠很難有強(qiáng)大的本土零部件企業(yè)。我國(guó)自主品牌整車廠呈螺旋向上發(fā)展趨勢(shì)， 但整體仍不夠強(qiáng)大，2017 年以來(lái)市場(chǎng)份額連續(xù)下滑，2020 年市占率為 37.3%。供 應(yīng)商體系較為封閉的日系和德系市場(chǎng)份額持續(xù)上升，相對(duì)開放的自主品牌和美系市 場(chǎng)份額連續(xù)下滑，對(duì)國(guó)產(chǎn)零部件企業(yè)發(fā)展形成了較大的制約。

3. 特斯拉周期：爆量前夜，有望推動(dòng)國(guó)產(chǎn)零部件第一波放量

3.1 跨過(guò)經(jīng)營(yíng)峽谷

特斯拉利用“高舉高打、低位下探”的產(chǎn)品策略，憑借 Model S 和 Model 3 的規(guī)模交付站穩(wěn)腳跟。特斯拉誕生于 2003 年，由硅谷工程師馬丁·艾伯哈德和馬克·塔 彭寧共同成立。2004 年，馬斯克以 650 萬(wàn)美元領(lǐng)投特斯拉 A 輪融資，成為最大股 東和董事長(zhǎng)，特斯拉進(jìn)入馬斯克時(shí)代；2006 年，馬斯克公布發(fā)展路線圖“Master Plan”，即采取“高舉高打、低位下探”的產(chǎn)品策略，此后特斯拉一直沿著路線圖 的設(shè)想穩(wěn)步前進(jìn)。2008 年，第一款車型馬斯克出任 CEO，2010 年特斯拉在納斯達(dá) 克上市，度過(guò)“資金困境”；2012 年 Model S 上市，公司交付量迅速上升；2017 年 Model 3 上市，公司經(jīng)營(yíng)逐步走向正軌。

2012-2017 年：規(guī)模化交付 Model S/X，奠定公司發(fā)展基礎(chǔ)。公司于 2012 年交 付 Model S，該款車定位中大型豪華轎車，零百加速最快達(dá) 4.4 秒，續(xù)航里程最高 可達(dá) 483 公里，并引入觸控中控大屏、OTA 升級(jí)、Autopilot 等技術(shù)，迅速熱銷， 2015 年 Model S 在美國(guó)銷量超過(guò) 2.5 萬(wàn)輛，登頂大型豪華車榜首。2017 年 Model S/X，全球交付量超過(guò) 10 萬(wàn)輛。（報(bào)告來(lái)源：未來(lái)智庫(kù)）

2018 年至今：Model 3/Y 相繼量產(chǎn)，中國(guó)工廠投產(chǎn)助力 3/Y 雙雙登陸全球暢 銷榜。Model 3 在 2017 年 Q3 開始交付，由于電池產(chǎn)能、制造工藝等問(wèn)題，在 2018 年 Q3 才規(guī)模交付；2020 年 Q1，北美工廠 Model Y 交付，中國(guó)工廠 Model 3 交付； 2020 年 Q4 中國(guó)工廠 Model Y 交付，中國(guó)工廠憑借完整的供應(yīng)鏈資源、快速的產(chǎn)能 爬坡能力，目前實(shí)際年產(chǎn)能已超過(guò) 75 萬(wàn)輛。2021 年 1-9 月，Model 3/Y 分別以 38.0 萬(wàn)輛、25.4 萬(wàn)輛的銷量，登頂全球最暢銷的新能源轎車和 SUV。

3.2 技術(shù)全局領(lǐng)先

電子電氣架構(gòu)：特斯拉引領(lǐng) EEA 變革 電子電氣架構(gòu)（EEA, Electrical/Electronic Architecture）是汽車的大腦 和神經(jīng)系統(tǒng)，將傳感器、ECU、線束、電子電氣分配系統(tǒng)整合，以實(shí)現(xiàn)汽車整體的 配置和功能，是汽車智能化的底層硬件基礎(chǔ)。按照博世的分類，EEA 按集中程度可 劃分為分布式、域集中式、車輛集中式三大類；智能汽車時(shí)代，EEA 由分布式向集 中式進(jìn)化是大勢(shì)所趨。

由“域集中”到“車輛集中”，特斯拉在 EEA 上大幅領(lǐng)先。早在 2012 年 Model S 推出時(shí)，特斯拉 EEA 便有明顯的域劃分，大致處于博世劃分的“域集中”的“集 中化”階段；到 2017 年推出 Model 3 時(shí)，特斯拉的 EEA 集中程度進(jìn)一步提升，處于“域集中”的“域融合”階段，整個(gè) EEA 只有三大部分：CCM(中央計(jì)算模塊)、 CEM L(左車身控制模塊)、CEM R(右車身控制模塊)。中央計(jì)算模塊(CCM)直接整合 了駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)和信息娛樂(lè)系統(tǒng)(IVI)兩大域，以及外部連接和車內(nèi)通信系 統(tǒng)域功能；左車身控制模塊和右車身控制模塊分別負(fù)責(zé)剩下的車身與便利系統(tǒng)、底 盤與安全系統(tǒng)和部分動(dòng)力系統(tǒng)的功能。目前大部分主機(jī)廠仍處于“分布式”階段， 少部分新勢(shì)力處于“域集中”階段，特斯拉大幅領(lǐng)先。

無(wú)人駕駛：自研 FSD 芯片，硬件、軟件快速迭代 自研 FSD 芯片，量產(chǎn)車型領(lǐng)先。特斯拉自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)經(jīng)歷過(guò)三次大的升級(jí) 迭代，1）2014 年 HW1.0 版本，采用 Mobileye EyeQ3 處理器，1 個(gè)攝像頭，1 個(gè)毫 米波雷達(dá)，12 個(gè)超聲波雷達(dá)。2）2016 年迭代到 HW2.0，采用英偉達(dá) DRIVE PX2 計(jì) 算平臺(tái)，攝像頭增加值 8 個(gè)，實(shí)現(xiàn) 360°環(huán)視；2017 年 HW2.5 版本在 HW2.0 基礎(chǔ)上 增加了算力與冗余。3）2019 年推出的 HW3.0 版本采用了自研 FSD 芯片。從目前已 經(jīng)量產(chǎn)車型看，特斯拉算力具備較大優(yōu)勢(shì)。2022 年，特斯拉將推出 HW4.0 版本計(jì) 算平臺(tái)，算力為 HW3.0 的 3 倍。

動(dòng)力電池：外供與自制相結(jié)合，5 大方向降本增效 特斯拉電池技術(shù)前瞻：5 大方向降低電池成本、提升續(xù)航里程、降低單 GW 產(chǎn)能 投入。1）電芯設(shè)計(jì)：使用 48600 大尺寸圓柱電池，能量增加 5 倍，續(xù)航提升 16%；采 用“無(wú)極耳”模式，簡(jiǎn)化制造流程，降低電流距離實(shí)現(xiàn)內(nèi)阻下降，解決散熱問(wèn)題，使 成本降低 14%。2）制造工藝：通過(guò)干電極技術(shù)、連續(xù)加工工藝降低成本（18%）。3） 負(fù)極材料：采用硅負(fù)極，使用新材料抑制膨脹，使得成本降低 5%、續(xù)航里程提升 20%。 4）正極材料：自建正極材料廠、布局上游資源和回收，使得成本降低 12%。5）電池 集成到底盤：通過(guò)將電池直接到底盤，減少了模組結(jié)構(gòu)件的使用，減重 10%，續(xù)航里 程增長(zhǎng) 14%，成本降低 7%。

公司電池需求外供和自制相結(jié)合，中低端外供、高端自制。特斯拉對(duì)不同的產(chǎn)品 應(yīng)用不同的正極材料，選擇不同的供應(yīng)商和自制。1）在長(zhǎng)循環(huán)壽命領(lǐng)域，如儲(chǔ)能和 續(xù)航里程要求不高的低端電動(dòng)車，采用鐵鋰電池，主要由中國(guó)供應(yīng)商供應(yīng)。2）在長(zhǎng) 續(xù)航領(lǐng)域，電池需要較高的能量密度，目前方向是基于鎳、錳來(lái)無(wú)鈷電池，預(yù)計(jì)主要 由松下和 LG 供應(yīng)。3）重量敏感型領(lǐng)域，如 Cybertruck 和 Semi，由于需要考慮載重 能力和性能，使用高鎳電池，這一塊主要由特斯拉自研自制。

一體化壓鑄：汽車制造工藝革命，大幅提升生產(chǎn)效率 一體化壓鑄下車體，引領(lǐng)汽車制造工藝革命。傳統(tǒng)的汽車制造工藝以沖壓和焊接 為主，如傳統(tǒng)的汽車后底板結(jié)構(gòu)由 70 個(gè)左右沖壓鋼板焊接而成，而特斯拉則利用 6000 噸壓鑄機(jī) Giga Press 將上述 70 個(gè)零部件一體化壓鑄為 1-2 個(gè)大型鋁鑄件。更進(jìn)一 步地，在特斯拉柏林工廠，計(jì)劃用 2-3 個(gè)大型壓鑄件替換由 370 個(gè)零件組成的整個(gè)下 車體總成。未來(lái)，特斯拉將把動(dòng)力電池直接集成在底盤上，再度引領(lǐng)電動(dòng)汽車制造工 藝的革命。

生產(chǎn)效率大幅提升，制造能力將成為特斯拉擴(kuò)張的重要優(yōu)勢(shì)。汽車零部件的減少 將大幅降低制造難度，如特斯拉上海工廠在一體化壓鑄 Model Y 后底板時(shí)，由于可以 大幅降低連接點(diǎn)數(shù)量，使得制造時(shí)間由 1-2 小時(shí)縮短到 3-5 分鐘。在柏林工廠，下車 體進(jìn)一步壓鑄為 2-3 個(gè)零部件，有望實(shí)現(xiàn)每輛車 10 小時(shí)的生產(chǎn)速度，而大眾的這個(gè) 數(shù)字為 30 多個(gè)小時(shí)。并且，將動(dòng)力電池集成在底盤后，電池成本可降低 7%。

3.3 產(chǎn)能快速擴(kuò)張，交付量有望暴漲

核心技術(shù)全面領(lǐng)先。我們對(duì)比了智能汽車的核心技術(shù)，包括動(dòng)力電池、EEA 架構(gòu)、 芯片、制造工藝、自動(dòng)駕駛、軟件服務(wù)等，除動(dòng)力電池部分自研外，特斯拉全棧自研， 大幅領(lǐng)先于傳統(tǒng)車企和其他新勢(shì)力。我們認(rèn)為其在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間將維持這一優(yōu)勢(shì)。

產(chǎn)能快速增長(zhǎng)，交付量處于爆發(fā)前夜。特斯拉目前量化車型為 Model S/X 和 Model 3/Y，截至 2021 年三季度，前者產(chǎn)能約 10 萬(wàn)輛，后者超過(guò) 95 萬(wàn)輛，合計(jì)超過(guò) 105 萬(wàn) 輛。截至 11 月底，上海工廠產(chǎn)能年化約 75 萬(wàn)輛；柏林工廠預(yù)計(jì) 2021 年底投產(chǎn)，規(guī) 劃產(chǎn)能 50 萬(wàn)輛，預(yù)計(jì) 2022 年產(chǎn)能約 20 萬(wàn)輛。展望 2023 年，柏林產(chǎn)能 50 萬(wàn)輛，德 州工廠 Model Y（30 萬(wàn)輛）以及 Cybertruck/Semi（10 萬(wàn)輛）相繼投產(chǎn)后，年產(chǎn)能超 過(guò)有望超過(guò) 250 萬(wàn)輛。

綜合看，我們預(yù)計(jì) 2021-2023 年特斯拉全球產(chǎn)能分別為 135 萬(wàn) 輛、180 萬(wàn)輛和 250 萬(wàn)輛。 考慮到全球新能源汽車加速滲透，美國(guó)新能源汽車處于爆發(fā)的起點(diǎn)，Model 3/Y、 Cybertruck 等訂單充足，我們預(yù)計(jì)特斯拉 2021-2023 年全球交付量分別為 95 萬(wàn)輛、 180 萬(wàn)輛、240 萬(wàn)輛，同比增速分別為 90.1%、89.5%和 33.3%

3.4 特斯拉有望成為推動(dòng)國(guó)產(chǎn)零部件騰飛的“第一級(jí)火箭”

智能汽車的迭代“消費(fèi)電子化”，特斯拉有望重現(xiàn)蘋果對(duì)國(guó)產(chǎn)零部件的拉動(dòng)效應(yīng)。 我們看到，隨著汽車電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，智能汽車逐步從機(jī)械代步工具 轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄芤苿?dòng)終端，日益“消費(fèi)電子化”。

對(duì)比智能汽車和智能手機(jī)，我們從產(chǎn)品 架構(gòu)、EEA 架構(gòu)、迭代方向和生態(tài)系統(tǒng)等 4 個(gè)角度發(fā)現(xiàn)兩者的趨同性，進(jìn)而判斷特斯 拉有望重現(xiàn)蘋果對(duì)國(guó)產(chǎn)零部件的拉動(dòng)效應(yīng)。 1）產(chǎn)品架構(gòu)。在燃油車時(shí)代，汽車是一種磨合型產(chǎn)品；隨著電動(dòng)化使得電機(jī)替 代發(fā)動(dòng)機(jī)、動(dòng)力電池逐步標(biāo)準(zhǔn)化，汽車機(jī)械性結(jié)合的部分逐漸減少，逐步成為一種模 塊化產(chǎn)品，智能手機(jī)就是典型的模塊化產(chǎn)品。 2）EEA 架構(gòu)。特斯拉引領(lǐng) EEA 逐步從分布式向集中式發(fā)展，最終的趨勢(shì)中央計(jì) 算平臺(tái)——與智能手機(jī)相近。

3）迭代方向。在蘋果的引領(lǐng)下，智能手機(jī)的迭代圍繞著芯片、屏幕和攝像頭的 技術(shù)進(jìn)步迭代；與之類似，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和智能手機(jī)廠商進(jìn)入造車行業(yè)后，智能汽車的 迭代也逐步向這個(gè)方向靠攏，如座艙芯片、自動(dòng)駕駛芯片迭代速度顯著加快，中控屏、 液晶儀表等尺寸逐步大屏化、材質(zhì)逐步由 LCD 向 OLED/miniLED 發(fā)展。 4）生態(tài)系統(tǒng)。“軟件定義汽車”逐步成為行業(yè)共識(shí)，汽車的價(jià)值分配逐步從硬件 向軟件轉(zhuǎn)移，如特斯拉等新勢(shì)力引領(lǐng)應(yīng)用軟件成為汽車差異化的重要方向和盈利的主 要來(lái)源，這與蘋果引領(lǐng)的智能手機(jī)生態(tài)系統(tǒng)極為相似。

我們從國(guó)產(chǎn)化率、市場(chǎng)份額、產(chǎn)業(yè)鏈公司成長(zhǎng)性角度對(duì)比，特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈成長(zhǎng)空 間較大，特斯拉有望成為推動(dòng)國(guó)產(chǎn)零部件騰飛的“第一級(jí)火箭”。 1）從國(guó)產(chǎn)化率角度，預(yù)計(jì) 2021 年底特斯拉國(guó)產(chǎn)化率超過(guò) 90%，蘋果大陸供應(yīng)商 占比約為 20%，特斯拉的拉動(dòng)效果更強(qiáng)。根據(jù)中商情報(bào)網(wǎng)數(shù)據(jù)，2019 年蘋果全球 200 大核心供應(yīng)商中，中國(guó)大陸及香港占比 20%。特斯拉入華之時(shí)，與上海市政府簽署協(xié) 議，約定上海工廠供應(yīng)商最終全部國(guó)產(chǎn)化；根據(jù)特斯拉消息，預(yù)計(jì) 2021 年底國(guó)產(chǎn)化 率可達(dá) 90%。此處國(guó)產(chǎn)化指 tier 1 層面的國(guó)產(chǎn)化，亦包含外資/合資供應(yīng)商在中國(guó)的 工廠，預(yù)計(jì) tier 2 及以下的零部件仍有較大比例進(jìn)口。隨著中國(guó)大陸供應(yīng)鏈在疫情 期間的供應(yīng)能力得到嚴(yán)苛驗(yàn)證，特斯拉正推進(jìn) tier 2 及以下零部件國(guó)產(chǎn)化；對(duì)比蘋 果，預(yù)計(jì)特斯拉對(duì)國(guó)產(chǎn)零部件的拉動(dòng)效應(yīng)更強(qiáng)。

2）從市場(chǎng)份額角度看，特斯拉市占率有 20 倍提升空間。蘋果在 2010 年 6 月發(fā) 布 iPhone 4 后，銷量和市場(chǎng)份額迅速提升，帶動(dòng)蘋果產(chǎn)業(yè)鏈迎來(lái)黃金十年。2017 年 Model 3 交付，從 2018 年開始交付量迅速上升。若以 iPhone 發(fā)布的 2010 年和 Model 3 交付的 2017 年為起點(diǎn)（t 時(shí)刻），對(duì)比特斯拉和蘋果市占率變動(dòng)情況，2020 年（t+3） 特斯拉市占率為 0.6%，遠(yuǎn)低于 2013 年（t+3）iPhone 的 8.4%，一是智能電動(dòng)汽車普 及較慢，二是由于汽車迭代速度遠(yuǎn)低于智能手機(jī)。我們認(rèn)為，遠(yuǎn)期看智能汽車競(jìng)爭(zhēng)格 局趨于智能手機(jī)，2020 年 iPhone 市占率約為 14%；另外，2020 年大眾、豐田全球市 占率均超過(guò) 10%。若特斯拉市占率達(dá) iPhone 或大眾、豐田水平，則特斯拉市占率有15-20 倍提升空間。

3）從成長(zhǎng)性角度看，特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈擴(kuò)張空間大。我們選取歌爾股份、立訊緊密、 歐菲光、藍(lán)思科技、德賽電池和信維通信等 6 家典型的蘋果產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，考察其在 t+1 到 t+10(2011-2020 年)的收入擴(kuò)張情況，可知各公司收入增長(zhǎng) 5-38 倍，10 年維 持 20%-50%的復(fù)合增長(zhǎng)，成長(zhǎng)性較強(qiáng)。相比而言，典型的特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)如拓普集 團(tuán)和旭升股份，仍處在成長(zhǎng)的初步階段，后續(xù)空間較大。

4. 自主崛起：有望為國(guó)產(chǎn)零部件的騰飛“空中加油”

4.1 歷史上 3 次自主崛起回顧

回顧自主品牌歷史上 3 次崛起，除了技術(shù)和制造能力的積累外，政策刺激和精準(zhǔn) 地挖掘消費(fèi)者需求是主要驅(qū)動(dòng)力。自主品牌在歷史上有 3 次市場(chǎng)份額連續(xù)提升的階 段，分別是 2000-2005 年、2008-2010 年和 2014-2017 年。具體看：

1）2000-2005 年，放開民營(yíng)造車后的市場(chǎng)份額暴漲。2000-2005 年，自主品牌市 場(chǎng)份額由 2000 年 19.1%大幅提升至 2005 年 33.6%，市占率增加 14.5 個(gè)百分點(diǎn)，主要 是在加入 WTO 前夕，政府放開民營(yíng)企業(yè)造車資質(zhì)，民營(yíng)企業(yè)大量涌入汽車行業(yè)。 2）2008-2010 年，極致性價(jià)比滿足了國(guó)人第一輛普及期的需求。2008-2010 年， 自主市場(chǎng)份額由 31.9%小幅提升至 35.9%。這一階段的自主品牌聚焦性價(jià)比，如奇瑞 QQ、比亞迪 F3、瑞虎等，較好契合了中國(guó)人第一輛汽車普及期對(duì)性價(jià)比的追求。另 外，2008 年底出臺(tái)的對(duì)低排量乘用車實(shí)施購(gòu)置稅減免政策，極大地刺激了以低排量 為主的自主品牌銷量，使得 2010 年奇瑞和比亞迪銷量分別為 61.7 萬(wàn)輛、52.0 萬(wàn)輛， 位列自主品牌前兩位。

傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，自主品牌在核心技術(shù)掌控力、產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力、品牌力、供應(yīng)鏈能 力等方面較其他品牌仍有差距。自主品牌市場(chǎng)份額呈螺旋上升趨勢(shì)，在份額連續(xù)提升 之后，均遇到合資/外資較大挑戰(zhàn)。究其原因，在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，自主品牌在技術(shù)、 產(chǎn)品、品牌、供應(yīng)鏈資源、人才水平等方面較其他品牌仍有較大不足。①核心技術(shù)方 面，自主品牌在產(chǎn)品平臺(tái)、動(dòng)力總成、汽車電子等方面差距較大；②產(chǎn)品力方面，自 主品牌仍集中在中低端，合資/外資壟斷高端品牌；③品牌力方面，消費(fèi)者對(duì)自主品 牌認(rèn)可度相對(duì)較低；④供應(yīng)鏈資源，國(guó)際主要零部件供應(yīng)商均來(lái)自日、德、美 3 國(guó)， 國(guó)產(chǎn)零部件普遍規(guī)模小、研發(fā)能力不足；⑤人才方面，發(fā)達(dá)國(guó)家在傳統(tǒng)汽車高水平技 術(shù)及管理人才積累較多。（報(bào)告來(lái)源：未來(lái)智庫(kù)）

4.2 自主崛起：這次不一樣 這次不一樣：自主品牌迎來(lái)新一輪崛起！

2020 年下半年以來(lái)，自主品牌市場(chǎng)份 額持續(xù)走高，2021 年 10 月份額高達(dá) 47.5%，較去年同期提升 6.3pct。這一輪崛起正 值全球汽車產(chǎn)業(yè)向智能電動(dòng)全面轉(zhuǎn)型，2021 年 1-10 月中國(guó)新能源汽車銷量 254.2 萬(wàn) 輛，滲透率為 12.1%，較 2020 年全年增加 6.7pct，引領(lǐng)全球市場(chǎng)。與傳統(tǒng)燃油車時(shí) 代不同的是，在智能電動(dòng)的底層框架內(nèi)，自主品牌在核心技術(shù)、產(chǎn)品力、品牌、供應(yīng) 鏈資源、人才水平等方面，相比合資/外資有“換道”后的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。預(yù)計(jì)新一輪自 主崛起與以往有顯著不同：在國(guó)內(nèi)，自主品牌份額將迎來(lái)跨越上升，進(jìn)而改變國(guó)內(nèi)汽 車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局；在全球范圍，自主品牌將出現(xiàn)具備全球競(jìng)爭(zhēng)力的車企。

①核心技術(shù)由動(dòng)力總成、汽車電子等轉(zhuǎn)換為動(dòng)力電池和智能駕駛軟硬件能力，自 主品牌迎來(lái)技術(shù)逆轉(zhuǎn)。動(dòng)力電池領(lǐng)域，2020 年全球十大廠商中，中國(guó)占據(jù) 6 席，寧 德時(shí)代居首位；比亞迪、長(zhǎng)城汽車等自主品牌是全球范圍內(nèi)為數(shù)不多的具備動(dòng)力電池 產(chǎn)能的企業(yè)。智能駕駛領(lǐng)域，華為具備由芯片到算法的全棧能力，百度等自動(dòng)駕駛能 力全球領(lǐng)先。

②產(chǎn)品力方面，憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)，自主品牌在新能源汽車領(lǐng)域已實(shí)現(xiàn)對(duì)合資的趕超。 受益于政策扶持，自主品牌在發(fā)展新能源產(chǎn)品方面，具備較大的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。從銷量看， 1-9 月國(guó)內(nèi)新能源乘用車銷量約 200 萬(wàn)輛，傳統(tǒng)自主品牌、新勢(shì)力、主流合資的市場(chǎng) 份額分別為 59.7%、15.0%和 7.4%，國(guó)產(chǎn)品牌遙遙領(lǐng)先。 國(guó)產(chǎn)品牌新能源車的產(chǎn)品力已逐步趕超主流合資品牌。

在特斯拉、國(guó)內(nèi)新勢(shì)力的 帶動(dòng)下，國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)自主品牌通過(guò)不斷迭代，產(chǎn)品力得到顯著提升。通過(guò)對(duì)比中國(guó)市場(chǎng) 的典型新能源車型的外觀造型、內(nèi)外飾、車內(nèi)空間、續(xù)航里程、動(dòng)力性能、座艙娛樂(lè)、 安全性、智能駕駛等指標(biāo)，我們認(rèn)為新勢(shì)力產(chǎn)品力已超過(guò)國(guó)際/合資品牌，傳統(tǒng)自主品 牌的產(chǎn)品力已不遜于國(guó)際/合資品牌。以智能化為例，根據(jù) J.D. Power（2021 年）對(duì)中國(guó)市場(chǎng)重要新能源車型智能化體驗(yàn)的研究，小鵬、特斯拉、理想位列前 3。

③品牌力方面，燃油車領(lǐng)域自主品牌逐步追趕，新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)實(shí)現(xiàn)趕超。 品牌是汽車廠商技術(shù)實(shí)力、產(chǎn)品力、產(chǎn)品溢價(jià)能力的綜合反映，是決定整車廠綜合能 力的重要因素。合資廠商憑借長(zhǎng)時(shí)間積累，在燃油車領(lǐng)域建立起較為牢固的品牌壁壘， 以表征品牌溢價(jià)的保值率為例，進(jìn)口和合資品牌 3 年保值率領(lǐng)先；但自主品牌逐步追 趕，2021 年度保值率已經(jīng)超過(guò)美系和除德系外的歐系車。 在新能源汽車領(lǐng)域，自主品牌的口碑已超越主流合資，尤其在年輕購(gòu)車群體中。

根據(jù)J.D. Power 2021年8月在中國(guó)發(fā)布的新能源汽車產(chǎn)品魅力指數(shù)研究（NEV-APEAL） 數(shù)據(jù)，自主新勢(shì)力品牌的產(chǎn)品魅力指數(shù)得分大幅領(lǐng)先于國(guó)際/合資品牌和傳統(tǒng)自主品 牌。根據(jù) J.D. power 的對(duì)中國(guó)新車購(gòu)買群體的調(diào)查，90 后對(duì)新能源汽車的接受度最高 （95 后 24%，90 后 15%），90 后對(duì)自主品牌的認(rèn)可度最高（61%），隨著新能源汽車 滲透率快速提升，90 后逐步成為購(gòu)車的主力人群，自主品牌的認(rèn)可度將快速提升。

④從供應(yīng)鏈看，中國(guó)在新能源汽車和智能駕駛兩大核心技術(shù)層面具備全產(chǎn)業(yè)鏈資源。我國(guó)具備“三電”的自主生產(chǎn)能力，尤其是動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈，我們具備從礦產(chǎn)、 冶煉、正負(fù)極材料/電解液/隔膜到動(dòng)力電池的完備且全球領(lǐng)先的供應(yīng)能力，除礦產(chǎn)由 于資源稟賦原因占比相對(duì)較低外，中下游技術(shù)壁壘相對(duì)較高的環(huán)節(jié)，我們占據(jù)絕對(duì)領(lǐng) 先地位。

⑤智能汽車時(shí)代，汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)人才的需求向軟件和電子領(lǐng)域轉(zhuǎn)移，中國(guó)在互聯(lián)網(wǎng) 和消費(fèi)電子擁有大量的人才儲(chǔ)備。根據(jù)中汽協(xié)會(huì)的調(diào)查，我國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車人才結(jié)構(gòu) 中，計(jì)算機(jī)類、車輛工程和電子信息類占比分別為 23.2%、20.0%、19.7%，計(jì)算機(jī)類 人才需求已經(jīng)超過(guò)燃油車時(shí)代的車輛工程。目前汽車“消費(fèi)電子化”的趨勢(shì)較為明顯， “軟件定義汽車”逐步成為行業(yè)共識(shí)。在消費(fèi)電子領(lǐng)域，以智能手機(jī)為例，2021 年全 球 Top5 品牌廠商中，中國(guó)公司有小米、OPPO 和 VIVO 等 3 家，以及完整的零部件 產(chǎn)業(yè)鏈。在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，中國(guó)實(shí)力全球領(lǐng)先。

總之，隨著智能電動(dòng)不斷發(fā)展，自主品牌在核心技術(shù)、產(chǎn)品力、品牌、供應(yīng)鏈資 源和人才水平上正加速追趕外資/合資品牌，部分領(lǐng)域甚至已趕超，自主品牌正迎來(lái) 崛起的最好時(shí)機(jī)。

4.3 自主崛起有望成為國(guó)產(chǎn)零部件做大做強(qiáng)的持續(xù)驅(qū)動(dòng)力

縱覽世界汽車工業(yè)發(fā)展史，汽車強(qiáng)國(guó)的整車廠和零部件廠是相互促進(jìn)、相互制約 的，沒(méi)有強(qiáng)大的整車廠很難有強(qiáng)大的汽車零部件企業(yè)，反之亦然。日本、德國(guó)、美國(guó) 等汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)的整車廠在向全球擴(kuò)張的過(guò)程中，打造了一批世界級(jí)的汽車零部件企 業(yè)。自主品牌崛起有望成為我國(guó)零部件企業(yè)做大做強(qiáng)的持續(xù)驅(qū)動(dòng)力，為國(guó)產(chǎn)零部件的騰飛“空中加油”。（報(bào)告來(lái)源：未來(lái)智庫(kù)）

5. 投資分析

綜上所述，特斯拉周期和自主崛起雙輪驅(qū)動(dòng)，國(guó)產(chǎn)零部件正迎來(lái)發(fā)展的黃金時(shí)代。 具體來(lái)看：

1）特斯拉跨過(guò)經(jīng)營(yíng)峽谷后，技術(shù)全局領(lǐng)先，產(chǎn)能快速擴(kuò)張，處于爆量前夜，預(yù) 計(jì)全球市占率有 20 倍提升空間； 2）智能電動(dòng)時(shí)代，自主品牌在核心技術(shù)、產(chǎn)品力、品牌、供應(yīng)鏈資源和人才水 平上，逐步追趕外資/合資品牌，部分領(lǐng)域甚至已趕超，迎來(lái)崛起良機(jī)。強(qiáng)大的主機(jī) 廠是國(guó)產(chǎn)汽車零部件做大做強(qiáng)的重要驅(qū)動(dòng)力。

汽車零部件是十萬(wàn)億人民幣規(guī)模的大市場(chǎng)，國(guó)產(chǎn)零部件有望迎來(lái) 5-10 年的投資 窗口期。

1）特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈：市占率提升空間大，產(chǎn)銷有望持續(xù)超預(yù)期。

2）電動(dòng)化：新能源汽車增量零部件，①熱管理:新能源汽車時(shí)代單車價(jià)值顯著提 升，②汽車連接器。

3）智能化：①智能座艙，中控大屏化、HUD、液晶儀表等滲透率提升。②智能駕駛：感知層，攝像頭；毫 米波雷達(dá)；執(zhí)行層，線控制動(dòng)。

4）輕量化：汽車進(jìn)入鋁合金時(shí)代，①鋁壓鑄件；②鋁汽車板；③鋁電池盒。

5）類蘋果產(chǎn)業(yè)鏈迭代：智能手機(jī)主要圍繞芯、屏、攝像頭等消費(fèi)者感知度較強(qiáng) 的環(huán)節(jié)迭代，類似地智能汽車將圍繞車燈、玻璃、座艙等環(huán)節(jié)迭代，①燈，單車價(jià)值 提升空間大；②玻璃，天幕玻璃、HUD 玻璃等滲透率提升，；③汽車音響:揚(yáng)聲器配置數(shù)量提升。